Бензин для самолетов: основные отличия от автомобильного

У большинства читателей наверняка существует иллюзия, что бензин для самолетов - по сути такой же, как и автомобильный, и поршневой самолёт или вертолёт можно заправить чуть ли не на ближайшей автозаправке. Однако такое суждение в корне неверно, поскольку авиабензин существенно отличается как минимум по двум важным критериям: 

• во-первых, помимо высокого октанового числа авиабензин отличается от обычного по максимальной температуре выкипания самой высококипящей фракции - 180°С против примерно 210°С (связано это с тем, что испаряющийся авиабензин должен уверенно создавать качественную топливно-воздушную смесь при существенно пониженном давлении окружающего воздуха);
• во-вторых, предлагаемый на рынке авиабензин (как наш, так и импортный) в обязательном порядке содержит в качестве присадки ТЭС (тетраэтилсвинец) в существенных количествах - например, импортный авиабензин 100LL (с пониженным содержанием свинца) имеет в своём составе ТЭС из расчёта порядка 1.2-2 грамма на американский галлон.

Отказаться от ТЭС в бензине малая авиация не может по объективным причинам: помимо влияния на октановое число топлива, присадка кратно продлевает моторесурс авиадвигателей, поскольку служит специфической "антифрикционной смазкой" (из-за выделяющегося свинца) для их особенно тяжело нагруженных подсистем. Все разработки на эту тему как у нас, так и в зарубежных странах ничего кардинально не изменили: лишь в качестве паллиативного решения был стандартизован вышеупомянутый авиабензин 100LL, в котором содержание ТЭС минимизировано настолько, насколько это вообще технически возможно. 

Почему авиационный бензин такой дорогой?

Тут в первую очередь сошлось влияние двух факторов:

• во-первых, производство бензина для самолётов - куда менее крупнотоннажный процесс, чем для автомобилей, т.е. все "специфические авиационные заморочки" крупным НПЗ "не интересны";
• во-вторых, из-за наличия ТЭС авиабензин требует своей отдельной производственной цепочки, отдельной оборотной тары и так далее - что априори увеличивает себестоимость его производства относительно бензина автомобильного.

Как результат, отечественная малая авиация для того чтобы продолжать летать вынуждена либо импортировать нужный авиабензин - либо обращаться к малым предприятиям с их собственными малотоннажными (и поэтому дорогими) производствами. Печально то, что "большие проблемы малой авиации" кроме неё самой глобально мало кому интересны - и из-за этого цена на авиационный бензин в ближайшем обозримом будущем так и будет кратно превышать отпускные цены на бензин автомобильный.

« назад